„1%
Élőben a városból 2.0 - Autótól a Zebráig

Keleti igen, Nyugati félig, Déli nem

17/10/2021 08:19

| Szerző: Klubrádió/K.K.

Kezd komollyá válni az elképzelés, hogy Budapesten egy alagúttal kellene összekötni az ország vasúthálózatának nyugati és keleti felét. Hamarosan készülnek a kiviteli tervek.

2021. október 13. Élőben a városból 2.0 - Autótól a Zebráig (2021. október 13., szerda 13:00)
48:29
00:00
Műsorvezetők: Fábián László

Százéves projektről beszélhetünk két aspektusból is, mert egyfelől nem mai az elképzelés, másfelől hosszú-hosszú évtizedekre meghatározza Budapest és az agglomeráció jövőjét, beleértve még az ingatlanárakat is. Arról van szó, hogy az éppen most felújítás alatt álló Nyugati pályaudvart alagúttal kötnék össze a már valószínűleg bontásra ítélt Déli pályaudvarral. Ez az agglomerációból, az elővárosokból ingázók életét is kényelmesebbé tenné, de lehetőséget adna olyan távolságok megtételére is, mint például Debrecen-Pécs, Nyíregyháza-Győr, vagy éppen Miskolc-Nagykanizsa, és mindezt átszállás, csatlakozási várakozás nélkül.

Dr. Magyarics Zoltán, a Regionalbahn.hu szerkesztője már egész konkrét részletekről is beszélt az Élőben a városból című műsorban, hiszen a témáról a minap rendeztek konferenciát. Négy lehetséges nyomvonalat vizsgáltak a két pályaudvar összekötésére, különös tekintettel a hidrogeológiai szempontokra, hiszen át kell menni a Duna alatt. A Kossuth téri, illetve az attól délre fekvő átvezetést elvetették. Versenyben marad a Batthyány tér és a Széll Kálmán tér, ahová a földalatti állomást el lehetne helyezni, hiszen nem arról van csak szó, hogy egy vonat átrobog a Nyugatiból a Délibe, valahol meg is kell állnia, ahol egyébként is nagy az utasforgalom. Így maradt meg legvalószínűbb helyszínként  a Széll Kálmán tér. Az egyébként két vágányos alagút itt négy vágányosra bővülne a föld alatt. Ám egy vasúti szerelvény nem metró, 400-450 méter hosszú peronokra van szükség. Ezért az állomásról az egyik kijárat a Széll Kálmán téren lenne, persze a metró miatt nem a tér közepén, hanem a volt Postapalotánál, a másik pedig majdnem a Déli pályaudvarnál.

Felmatricázott mozdony népszerűsíti a Toldi animációs film
 
Déli pályaudvar
 (fotó: MTI/Máthé Zoltán)
 

A Délire nincs szükség

A Déli pályaudvart 1861-ben adták át, akkoriban az a rész a város széle volt. A vágányok egy fordítókorongba futottak be, hiszen végállomás volt, mai vasúti szakszóval élve egy fejpályaudvar. Manapság a Dunántúlt járó gyorsvonatokat, és a budapesti agglomeráció délnyugati részén járó személyvonatokat szolgálja ki. Az idők során számos fejlesztésen, átépítésen esett át, a II. világháborúban le is bombázták, a modern épületrész tervezője Ybl-díjat is kapott. Óriási területen fekszenek a kiszolgáló vágányok, ahol szervevényeket tárolnak, takarítanak, kisebb javításokat végeznek. A fejpályaudvarok ideje azonban lejárt, más a vasúti közlekedés koncepciója, jellege. A Délire nincs szükség. A tervek szerint ott csak áthaladnak majd a vonatok, be az alagútba.

Átadták a Nyugati pályaudvar megújult csarnokát
 
Nyugati pályaudvarMTI/Illyés Tibor
 

A Nyugati

Az éppen felújítás alatt álló Nyugati pályaudvar Eiffel-csarnoka maradna. Nagyjából a mostani funkcióval, de a vágányokat a föld alá vinnék. Körülbelül a Dózsa György útnál kezdenék a süllyesztést. A csarnok alatt négy vágány fér el. Ezekre az elővárosi vonatok futnának be, és 1-2 perc után már indulnának is vissza. Az elővárosi forgalmat pörgetni kell –hangsúlyozza Magyarics Zoltán –, ami pontosságot, precizitást igényel. A vonatok nem késhetnek és nem ácsoroghatnak az állomáson. Bécs környékén az elővárosi forgalomban 96-97 százalék a vonatok pontossága. Nálunk sem rossz, körülbelül 85-90 százalék, de ez csak az elővárosi forgalomra igaz. Vannak olyan vonalak, mint például a ceglédi, ahol kétnaponta omlik össze a menetrend. Ez egy vasúti alagútban megengedhetetlen lenne. De visszatérve a Nyugatira. Tehát a csarnok alá az elővárosi vonatok futnának be, a távolsági, azaz átmenő járatoknak más hely kell. Ez lehet a Westend felé, de szintén a föld alatt, ilyen megosztott pályaudvar működik például Varsóban. A budapesti koncepció a Keleti pályaudvart nem igazán érinti, vannak olyan távolsági, nemzetközi vonatok, amelyeket egy ilyen fejpályaudvaron kell megfordítani, tehát marad feladata a Keletinek is.

Koncepcióváltás

Magyarics Zoltán szerint ennek az alagútnak a megépítése rendkívül komoly változás lesz a MÁV életében. Szemléletváltásra lesz szükség. Például meg kell szokni, hogy nem a nagy pályaudvarokon tárolják, tisztítják a szerelvényeket, hanem mondjuk Pusztaszabolcson, vagy Vácott oldják meg ezt. Az alagút forgalmát illetően a tervezők egyelőre úgy számolnak, hogy 20 vonat haladna át rajta óránként és irányonként, ezek közül 4-6 távolsági járat. Ehhez pontosság kell. A témával foglalkozó konferencián elhangzott, hogy egy svájci cég dolgozik a menetrend kidolgozásán, Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója pedig azt ígérte, hogy az egész országra készül percre pontos vasúti menetrend.

A műsort a fenti lejátszóra kattintva hallgathatja meg. Kiemelt kép: MTI/Koszticsák Szilárd

Élőben a városból
2021.10.13. 13:00
Műsorvezető: Fábián László