Fordulóponthoz érkezett az üzemanyagpiac: meddig marad olcsó a tankolás?

Az iráni válság nyomán megszakadt az a csaknem egy éve tartó időszak, amikor folyamatosan csökkentek a hazai üzemanyagárak: a trend megfordult, és újra emelkedés kezdődött, amit csak átmenetileg fékezett a kormány által bevezetett árkorlátozás. A rendkívül alacsonyra apadó üzemanyag-tartalékok miatt azonban hosszabb távon a piaci árképzés felé való visszarendeződés tűnik elkerülhetetlennek. A GKI elemzése szerint a következő hetekben kifutnak az olcsóbb olajból gyártott készletek, helyüket drágább alapanyagú üzemanyag veszi át, ami a lánc valamely szereplőjénél biztosan megjelenő többletköltséget okoz.

A kutatóintézet arra emlékeztet: 2010 óta a benzin és a gázolaj literenkénti ára ugyan lassabban nőtt, mint az általános fogyasztói árindex, de ez nem jelenti azt, hogy a tankolás súlya ne lenne egyre meghatározóbb a háztartások kiadásai között. 2025-ben a benzin 76, a dízel 88 százalékkal volt drágább, mint 2010-ben, miközben az összinfláció 93 százalékra rúgott. A relatív lassabb drágulás ellenére az üzemanyagok súlya a fogyasztói kosárban 5,7 százalékról 7,3 százalékra emelkedett, vagyis ma már jóval nagyobb szerepük van abban, hogy merre mozdul az infláció. Ha egy újabb, az iránihoz hasonló külső sokk miatt hirtelen megugranának az árak, az a korábbinál is erősebben ütné meg a családi költségvetéseket.

A GKI elemzése kitér arra is, hogy az elmúlt években lazult a kapcsolat a világpiaci olajárak és a hazai üzemanyagárak között. Ennek oka, hogy a közvetlen kormányzati beavatkozás, az árstopok, a védett árak, a forint árfolyamának hullámzása, valamint a jövedéki adó folyamatos változásai egyaránt beleszólnak a hazai árképzésbe. Jellemző példa, hogy 2022 és 2025 között, miközben dollárban mérve csökkent az olaj világpiaci ára, itthon mégis emelkedtek az üzemanyagárak, részben az adótartalom és az árfolyammozgások miatt.

A megfizethetőséget – vagyis hogy egy átlagfizetésből mennyi üzemanyag vehető – ugyanakkor összességében javuló trend jellemezte. 2010-ben egyhavi nettó bér körülbelül 400 liter üzemanyagra volt elég, 2012-re ez a mutató 330 liter fölé romlott, majd 2021-ig fokozatosan javult a helyzet. A 2021-es árrobbanás – egyetlen év alatt közel 80 forintos literenkénti drágulással – ismét rontotta a képet, amire a kormány 480 forintos ársapkával reagált. Az intézkedést azonban az ellátási zavarok és üzemanyaghiány miatt végül kivezetették, az árak elindultak felfelé, de a bérek gyors emelkedése ellensúlyozta a hatást.

Ennek eredményeként 2025-re már mintegy 815 liter üzemanyag volt vásárolható egyhavi átlagkeresetből, vagyis nagyjából kétszer annyi, mint 2010 körül. 2026 márciusában a kormány ismét bevezette az ársapkát, az új kabinet pedig megerősítette fenntartását. A rögzített árak mellett egyhavi átlagfizetésből ma 886 liter benzint vagy 857 liter dízelt lehetne venni, ami további javulást jelent a megfizethetőségben – amíg a szabályozás érvényben marad.

A kérdés az, meddig tartható ez a konstrukció? A GKI arra figyelmeztet, hogy április végére várhatóan kifogynak az olcsóbb, korábban beszerzett olajból gyártott készletek, és drágább beszerzésű üzemanyagot kell a piacra hozni. Az ebből keletkező többletköltséget vagy a MOL, vagy az állami költségvetés, végső soron pedig a vállalkozások és a lakosság viseli.

Ha az ársapkát kivezetik, a számítások szerint a jelenlegi piaci árak mellett egyhavi átlagkeresetből csak mintegy 765 liter benzint vagy 677 liter dízelt lehetne megvásárolni. Ez azt jelentené, hogy az elmúlt évek kedvező folyamatai után a gépkocsik fenntartása ismét számottevően nagyobb terhet róna a magyar háztartásokra.