„1%
Vállalkozók Klubja

A tengeri szállítást is megdrágította a járvány

4/12/2021 15:45

| Szerző: Klubrádió/K.K.

Egyre több cég kényszerül arra, hogy a termelés biztonsága érdekében készleteket halmozzon fel, raktározzon, illetve minél közelebbről szerezzen be alkatrészeket.

2021. november 15. Vállalkozók Klubja (2021. november 15., hétfő 14:30)
24:16
00:00
Műsorvezetők: Kárpáti Iván Szerkesztők: Kárpáti Iván

A pandémia miatt eddig jól működő termelési láncok szakadtak el, bizonytalanná vált az alkatrészellátás, ami különösen az autóipart sújtotta a chiphiánnyal. A gazdaságot villámgyors zuhanások, hasonlóan gyors visszapattanások jellemzik, általános a drágulás, főleg a bizonytalanság miatt. Jól megfigyelhetők a folyamatok a szállítmányozásban. A tengeri áruszállításban végbement változásokról Mihály Attila, a Trans-Sped Légi és Tengeri Szállítmányozási Osztályának vezetője beszélt a Vállalkozók Klubja című műsorban.

 
Konténerhajó
Pixabay
 

A járvány előtt biztosan lehetett számítani arra, hogy a konténerhajó 30-40 napon belül megérkezik a világ legtávolabbi pontjáról is, vagyis a megrendelt alkatrészeket be lehet építeni mondjuk egy autóba. Még a covid kitörése után sem jelentkeztek nagyobb problémák, egészen 2020. közepéig. Akkor azonban majdnem összeomlott az egész tengeri szállítás. Az ok: konténerhiány. Az történt ugyanis, hogy a járvány első sokkja után különböző ütemben kezdtek éledni az egyes országok gazdaságai. Kínában már beindult az élet, elkezdték teljesíteni a megrendeléseket, sorra indultak a konténerhajók Európa, Amerika, és a világ más tájai felé, ahol azonban még nem indult be a gazdaság, nem tudták fogadni az árut. Nem tudták kipakolni a konténereket, vagy ha igen, nem volt meg a visszáru, így azok nem jutottak vissza Kínába. Ez az az aszimmetria rettenetes drágulást hozott. Egy 40 lábas konténer (kerekítve: 12 méteres) elszállítása Kínából Magyarországra 2020. nyaráig 3.000 dollárba került, decemberben már 18.000 dollárba. Békeidőben egy szállítmányozó árajánlata két hétig, akár egy hónapig is érvényes volt, nem változott, hisz nem volt ok a változtatásra, ma azt sem tudják megmondani, hogy holnap mennyiért tudnak vállalni egy feladatot. Mivel kevés a szabad konténer, kevés az induló hajó is, aminek már megéri elindulni, az órák alatt megtelik. S persze a hajótársaságoknál is vastagabban fog ilyen helyzetben a ceruza. A hajóhiányra, illetve arra, hogy mekkora bajt tud okozni egyetlen hajó kiesése, jellemző az Ever Given nevű 400 méteres konténerhajó esete, amely elakadt a Szuezi-csatornán.

 
Ever Given
Flickr.com
 
Az Ever Given japán tulajdonban van, ott készült 2018-ban, a tajvani Evergreen Line bérelte, panamai zászló alatt hajózik. 400 méter hosszú, 59 méter széles, több mint 20.000 konténert képes szállítani, a világ egyik legnagyobb ilyen célra épített hajója. 2021. márciusának végén csaknem egy hétig torlaszolta el a világ egyik legfontosabb tengerek közötti átjáróját, miután keresztbe fordult a csatorna déli végén. A szállítási árak az egekbe szöktek, szakemberek már akkor figyelmeztettek, hogy hónapokig tarthat, mire a rend helyreáll. Arról nem beszélve, hogy kártérítési perek egész sorára lehetett és lehet számítani.

Amint azt Mihály Attila elmondta, nem is az a legnagyobb baj, hogy egy hajó elakad, vagy késik, hanem az, hogy a többit is akadályozza és nem csak olyan extrém esetben, mint az Ever Givené. A konténerhajók ugyanis egyfajta rotációban közlekednek a minél jobb kihasználtság  érdekében. Ha egy hajó késik, felborítja ezt a rotációt –nevezhetjük menetrendnek is-, és ezzel óriási kárt okoz a többi hajósnak, szállítmányozónak gyártónak, vevőnek.

Mégis kellenek raktárak?

A bizonytalanságra a drágulásra a gyártók úgy reagálnak, hogy készletezni kezdenek. Egy-egy alkatrészből, segédanyagból nagyobb mennyiséget rendelnek, és azt raktározzák. Például egy autógyár addig nem kezd hozzá egy széria fényezéséhez, amíg nincs nála elegendő festék. Félbeszakítani a munkát, áttisztítani a fényező gépsort sokkal drágább lenne, mint várni az árura egy ideig. A másik stratégia, hogy megpróbálnak új termelési láncokat kialakítani, lehetőleg minél rövidebbeket, illetve amilyen munkafolyamatot vissza lehet hívni házon belülre, azt vissza is viszik. Ez ugyan ellentétes az eddigi gyakorlattal, hiszen az volt a cél, hogy ne kelljen raktározni, tárolni semmit, de a járvány megmutatta ennek az elvnek a sebezhetőségét. Igaz, hogy a raktározás drágítja a termelést, de még mindig jobb, mint a bizonytalanság.

Konténer a vízben

Szóba került a beszélgetésben az áruveszteség, vagyis az, hogy egy-egy nagyobb viharban konténerek eshetnek vízbe. Mihály Attila elmondta, hogy persze akad ilyen baleset. Sőt arra is volt már példa, hogy egy hajótűznél szándékosan löktek vízbe néhány konténert, mert csak így tudtak hozzáférni a tűzhöz, így tudták azt eloltani. Ám ez a veszteség minimális. Ha a kisebb, 20 lábas konténerrel számolunk, akkor azt mondhatjuk, hogy évente 180 millió ilyet szállítanak a tengereken. Ezekből átlagosan mindössze 1800 esik a vízbe.

A műsort a fenti lejátszóra kattintva hallgathatja meg. Kiemelt kép: Pixabay.

Vállalkozók klubja
2021.11.15. 14:30
Műsorvezető: Kárpáti Iván