Elindult a rendszeres teherforgalom a Budapest-Belgrád vasútvonalon

Hegyi Zsolt azt írta, ezzel nem csupán a pályaépítés és az infrastruktúrafejlesztés, hanem a zárt tesztek időszaka is lezárult. A mindennapos teherforgalommal immár élesben, valós forgalmi körülmények között teszik próbára az újjáépült 150-es vasútvonalat, mielőtt a személyforgalom is visszatérhet rá. Az összes mérés és pályapróba igazolta, hogy a vonal megfelel minden olyan infrastrukturális és közlekedésbiztonsági feltételnek, ami a tehervonatok közlekedtetéséhez szükséges. A biztonság ugyanakkor kettőn áll, nem csupán a vasutasokon, hanem a többi közlekedőn is múlik - hívta fel a figyelmet a vezérigazgató.

 "A térségben élők hosszú ideig azt szokhatták meg, hogy nem járnak vonatok a pályán, mostantól azonban újra rendszeresen és nagy sebességgel érkezhetnek vasúti járművek a vonalon. Nagyon kérünk mindenkit, hogy ne megszokásból közlekedjen: a KRESZ maradéktalan betartásával és kellő körültekintéssel közelítse meg a vasúti átjárókat!" - írta Hegyi Zsolt. Kitért arra, hogy a 150-es vasútvonal felújítása az elmúlt évek legnagyobb vasúti beruházása volt Magyarországon, a Ferencvárostól a kelebiai magyar-szerb határállomásig vezető 160 kilométeres régi, rossz minőségű, egyvágányos vasútvonal helyén egy végig kétvágányú, 160 kilométer/óra sebességgel járható vasútvonal épült a legkorszerűbb utasforgalmi létesítményekkel. Az első vonat éjfél után néhány perccel a MÁV Railtours tehervonata volt, élén a mozdonymegújítási program keretében érkezett Siemens Vectron mozdonnyal - közölte.

A Telex emlékeztet, a próbaüzem már megmutatta: a kevés felül- és aluljáró miatt több településen, például Dunavarsányban torlódások alakulhatnak ki a sorompós, szintbeni átjárókban.

A 159 kilométeres magyar szakaszon a beruházó Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. korábbi prezentációja szerint 91 szintbeni kereszteződést terveztek, miközben szakértői becslések szerint 3 kilométerenként jut egy közúti átjáró, mert a külön szintű megoldások több milliárd forinttal növelték volna a költségeket. Halász Péter a RegionalBahn vasúti szaklap szerkesztője szerint 160 km/óráig a nemzetközi és hazai szabályok még elfogadják a szintbeni keresztezéseket, de teljes kapacitás mellett óránként akár 20–30 percet is zárva lehet egy sorompó, ami növeli a torlódás és a balesetveszély kockázatát. Az Építési és Közlekedési Minisztérium ugyanakkor azt közölte, hogy a korszerű biztosítóberendezések a lehető leghosszabb nyitvatartási időt biztosítják két vonat között, és a balesetek elsősorban a szabályszegésekből fakadnak, nem a műszaki megoldásokból. A menetrend egyelőre nem végleges, a magyar és szerb fél egyeztet, miközben a szakértők szerint a forgalom felfutásával, a budapesti Kőér utcaihoz hasonló, gyakori lezárásokra és torlódásokra kell felkészülni.